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印度、巴西汽車產業一瞥

內容田中鎮房貸試算來自hexun新聞

印度、巴西汽車產業一瞥巴西所短,是印度所長,中國汽車產業面臨的路途,有業內人士曾經指出,恐怕更為接近巴西的軌跡。文|老馬以人口規模計,印度已經接近中國,以經濟發展計,巴西的高速度與中國不遑相讓,以貧富差距計,三國的基尼系數都名列前茅,而三國都被列為所謂“金磚國傢”。在發展道路上,後發國傢也都有一個判斷工業化、現代化、富裕化的指向性領域:汽車產業和汽車市場。把中國的汽車產業之路與印度、巴西的來一個參照,可以發現林林總總的異同。印度:簡約與豪華同在從歷史上看,印度汽車工業比中國汽車工業要悠久一些,可以追溯到1940年代,也即是其殖民地時期和二戰時期,1945年,中國還在二戰的廢墟中喘息未定和瀕臨下一場戰亂,印度的第一傢汽車生產商塔塔汽車廠成立。塔塔是印度本土人士在殖民地經濟中求民族自主產業發展的產物,塔塔的創始人Jamsetji屬於印度本土上流社會中力求實業救國的志士,自1880年始至今,從紡織業開始,塔塔旗下已經有91傢企業,其中最負盛名的有兩個領域:塔塔鋼鐵、塔塔汽車。塔塔汽車是印度可以與外資在汽車產業競奪高下的純本土整車生產商巨頭,與另外兩傢合資巨頭三足鼎立,在印度進行整車生產的另外兩個巨頭是混血的馬努提鈴木、現代(印度)。印度的汽車制造業起飛點與中國差不多,上世紀80年代,印度開始致力於在汽車產業的大擴張,1983年印度政府直接投資與日本鈴木公司組建合資企業馬努提鈴木Maruti Udyog,從1993年開始,印度汽車市場從有條件開放到完全開放,從印度-外資合資模式到外資獨資模式,走完瞭印度汽車業全球化的步驟。迄今為止,印度汽車產業已成為印度經濟的支柱產業,2010年,印度汽車產量為352萬輛。2007年金融風暴前,印度汽車產業的直接就業人口達12萬,間接就業人口達100萬。在市場規模方面,印度是亞洲第四大乘用車生產國、全球第二大兩輪車生產國,全球第五大商用車生產國。在這些數據的背後,應該看到一個顯著的特點,印度的自主品牌塔塔汽車的身影始終舉足輕重,塔塔如今是世界十大汽車制造商之一,這一點值得中國汽車產業借鑒。塔塔之所以成就斐然,與其立足於印度的國情展開企業行為有關。從印度汽車消費看,摩托車占首位,這與印度人的消費力密切相關。印度政府與日本鈴木公司合資的馬努提主打的產品一開始就是奧拓,價格便宜的小排量轎車。高居印度汽車產業頂端的塔塔自然沒有回避印度汽車消費的特征,塔塔響亮喊出瞭要制造“窮人汽車”的口號,塔塔付諸行動的成果是娜奴(Nano),在印度售價3500美元(約合2萬多人民幣),還為窮人提供購車信貸擔保。娜奴的顯著特征就是簡約,在炎熱的印度娜奴沒有空調,油耗極低:100公裡油耗僅僅3.7公升左右。塔塔雖然為窮人消費力精打細算,怎奈與兩輪摩托車相比較,娜奴的售價和使用成本還是過高。塔塔沒有放棄娜奴的市場開拓,準備把娜奴升級為美國版到美國開辟戰場,美國版的娜奴顯然必須照顧美國人的消費習慣,一是要有空調,二是要安裝安全氣囊,三是要改進汽車性能,說白瞭,就是要造“豪華版”的娜奴。印度汽車市場的兩極分化與其財富分配現狀是同步的,豪華級的奔馳車在印度的年銷量是兩萬輛。而塔塔為彌補自身豪華車型的空白,也走瞭一條並購世界豪華車型名牌的路子,現在被塔塔收入麾下的頂級豪華品牌是捷豹路虎。在並購捷豹路虎的過程中,塔塔為並購過程的屢遭幹擾而與印度國有股東事務管理局交惡,決心甩開後者自行其是。塔塔汽車是印度民族工業的一面旗幟,其植根於印度經濟發展的現實而采用的簡約與豪華並存的戰略,保證瞭其前行的動力。巴西:外來者的桑巴舞與中印比較,巴西的汽車工業起步更為悠久,1907年巴西開始有汽車生產廠出現,是時的中國工業基礎卻僅限於極少數領域,且很微弱。到目前,巴西汽車產業已是巴西經濟的支柱產業之一,貢獻瞭巴西工業產值的20%,巴西汽車產業還帶動瞭鋼鐵、汽車零配件等上遊產業的勃興。然而,巴西與印度不一樣,其汽車工業一開始就呈全面開放形態,1919年,美國福特公司就已經在巴西設廠裝配福特汽車,1925年美國通用進入巴西,1926年美國萬國收割機公司進入巴西,1928年意大利菲亞特進入巴西。1953年以前,巴西每年進口汽車10萬輛,為外匯收支平衡帶來沉重負擔,巴西政府曾經被迫限制汽車進口,但汽車的消費需求迫使巴西政府另覓出路。1956年,在1953年限制整車進口的前提下,允許進口國內無法生產的零部件,允許CDK模式進口,在此政策的感召下,跨國公司紛至沓來,比如大眾、奔馳、薩博、豐田,一場外來者的桑巴開始在巴西熱烈演繹。那個時期,進入巴西的全球汽車巨頭的生產模式都是組裝,零部件完全從外部進口。與此同時,巴西政府制定瞭一項雄心勃勃的汽車產業發展規劃,意在保護民族資本在汽車產業的主導地位,實行產業自主化方針。其舉措包括:政府管制汽車產品類型、國產化率3%~50%起步且3年達到90%以上、大批量自主生產發動機、盡可能使用本地零部件、匯率優惠給進口生產設備、必不可少的原材料零備件給予關稅優惠……應該說,一系列旨在扶持本國化、民族化汽車產業的舉措,起到瞭正面的效果,一來促進外資進入巴西參與建設汽車企業,二來保證瞭國產化進程的前行。資料表明,巴西政府在80年代前為扶持汽車產業保護本國產品的舉措,其嚴格程度遠超中國汽車產業開放前的水平。但是,巴西終究沒有出現塔塔這樣的純本土汽車巨頭,在汽車市場的舞臺上,外來者的桑巴最終壓倒瞭本土舞者。首先,在消費市場,缺乏核心技術的巴西產品,抵擋不住跨國巨頭的沖擊,其次,隨著巴西參與全球化自由貿易的程度加深,本土汽車與國外汽車的自由競爭表面上看是機會均等的,但由於起點不一樣實際上在競爭中處於劣勢,正如一句中國流行語所言:輸在瞭起跑線上。巴西有實力的整車企業大都是先後進入巴西的跨國巨頭,其產業鏈上的配套企業的強壯程度要大大高於巴西本土汽車配套企業,在自由競爭中,缺乏歷史積淀和市場厚度的巴西本土配套產業逐漸被擠出,至此,1956年開始的巴西汽車產業計劃實際上停滯不前。巴西汽車產業再次淪為裝配車間模式,民族汽車企業大半成為邊緣零備件生產者。但是,巴西經濟的高速成長帶來的汽車消費的高速成長卻沒有因此放慢,1998年,包括商用車在內,巴西的千人汽車保有量為20輛,現今巴西的汽車保有量已經大幅度上升到平均每5人有一輛汽車(3485萬輛,德國專傢估算為每千人140輛),在巴西發達地區和大城市,其汽車保有量已經接近發達國傢的水平。有媒體認為,巴西是繼中國之後世界第二大汽車消費增長點。今年5月,巴西財長宣佈瞭旨在振興巴西汽車產業的新政策。新政包括:為在該國投資設廠,而且國產化率達65%以上的汽車減免稅收。國產化率低於60%的汽車,發動機排量在1升以下者,工業產品稅從37%減到30%。對國產化率未達60%,而發動機排量在1~2升的汽車,使用清潔燃料如乙醇或混合燃料者,工業產品稅從41%減到35.5%;使用汽油者稅率從43%降至36.5%。所有國產化率不足60%的生產用車,稅率從34%減至31%。巴西政府的新政策力圖以稅率優惠減輕汽車產業的稅收負擔,從而刺激消費,攔路虎是通脹高企和消費信貸短缺。巴西所短,是印度所長,中國汽車產業面臨的路途,有業內人士曾經指出,恐怕更為接近巴西的軌跡。抽文有媒體認為,巴西是繼中國之後世界第二大汽車消費增長點。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-11-16/148035916.html

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